MBA財經(jīng)：共享單車(chē)的破綻

杭州是中國最早開(kāi)放共享單車(chē)的城市，它曾經(jīng)以每145個(gè)常住人口擁有一輛共享自行車(chē)的滲透率位居全球第三。

在ofo和摩拜之后，已經(jīng)有30多家共享單車(chē)企業(yè)在資本的催動(dòng)下殺入市場(chǎng)，野蠻投放，粗曠增長(cháng)。一方面，掃碼租車(chē)和隨取隨放的特點(diǎn)迎合大眾出行需求，另一方面，它以“共享經(jīng)濟”新模式的身份自居。


但從商業(yè)模式上來(lái)說(shuō)，共享單車(chē)既不是新模式也不是新業(yè)態(tài)，它更像重資產(chǎn)的傳統租車(chē)模式，和Uber、Airbnb等共享經(jīng)濟有著(zhù)根本的不同。從行業(yè)屬性來(lái)說(shuō)，它不是互聯(lián)網(wǎng)公司，而是現有公共交通體系中有樁共享單車(chē)的升級版。從功能上說(shuō)，它和出租車(chē)一樣，是一種公共服務(wù)品。

共享單車(chē)的根本屬性是公共交通工具

因為采用掃碼租車(chē)的方式，互聯(lián)網(wǎng)公司喜歡把共享單車(chē)說(shuō)成一種場(chǎng)景，甚至是一種入口。

但是剝去花里胡哨的外衣，政府應該看到共享單車(chē)本質(zhì)上是一個(gè)“交通”的概念。不僅在一二線(xiàn)城市，即便在中小城市甚至區縣，共享單車(chē)也是一種中短距離出行的理想交通方式。

它讓城市的交通網(wǎng)絡(luò )可以更加深入，能夠補充地鐵和公交車(chē)的缺陷。中國從2008年開(kāi)始投放公共自行車(chē)，在一些公共自行車(chē)開(kāi)展較快較好的市、縣，其在公共交通出行中的比例可超過(guò)15%。

根據中國自行車(chē)協(xié)會(huì )的官方統計數據顯示，過(guò)去一年，自行車(chē)出行比原來(lái)翻一番，出行比例由原來(lái)的5.5%上升到11.6%。之所以如此受歡迎，除了使用上的便利，還在于它替代和轉移了人們對汽車(chē)交通方式的依賴(lài)，同步行相比提高了出行效率，同有樁共享單車(chē)相比更便利。

因此，共享單車(chē)最根本的屬性是交通，看清這一點(diǎn)非常重要。也就是說(shuō)，掃碼租車(chē)只是讓租車(chē)的方式變得更便利，并不能改變共享單車(chē)的屬性。

于是，我們看到一個(gè)奇怪的現象是，一個(gè)重資產(chǎn)的商業(yè)模式卻在方方面面都享受著(zhù)政府的補貼。比如，停放和擺放所占用的是公共區域，損毀的車(chē)輛由社會(huì )管理部門(mén)負責回收甚至打撈的。在路權方面，大量單車(chē)堵塞馬路妨害行人的出行。

對于這種現象，政府可以說(shuō)用一種補貼的形式來(lái)鼓勵人們綠色出行，社會(huì )也對這種新生事物保持一種寬容的態(tài)度，輿論對這種改變人們出行的新工具也充滿(mǎn)驚喜。

但是，應該看到，共享單車(chē)給城市管理帶來(lái)新的困擾，這些巨大的社會(huì )成本最終將由納稅人來(lái)承擔。這樣做是不公平的，只會(huì )鼓勵共享單車(chē)企業(yè)不負責任的燒錢(qián)，只顧投放不管運營(yíng)和維護，導致城市管理的無(wú)序和混亂，另一方面，在資本的慫恿下，不斷有新的共享單車(chē)品牌沖進(jìn)市場(chǎng)，導致惡性競爭。泛濫成災的自行車(chē)其實(shí)是一種完全沒(méi)有必要的、數額巨大的浪費。

7月初，北京市第一批共享單車(chē)電子圍欄安裝完畢。目前公布的規劃是，北京將設置共享單車(chē)停車(chē)區75處，可容納共享單車(chē)6000輛。如果單車(chē)不停放在電子圍欄內，將無(wú)法上鎖、無(wú)法結算。

這看起來(lái)是個(gè)解決共享單車(chē)亂停放的辦法，但問(wèn)題是，停車(chē)區占用的是公共區域，停車(chē)區由政府出資建設，單車(chē)停滿(mǎn)之后還需要后期管理、對于故障車(chē)的回收也意味著(zhù)社會(huì )資源的投入，這些究竟應該由政府來(lái)買(mǎi)單還是由企業(yè)來(lái)買(mǎi)單?

7月上旬，上海出臺了全國首個(gè)共享單車(chē)團體標準，其目的是以“社會(huì )自治”的原則來(lái)實(shí)現行業(yè)的規范化。例如，在亂停放方面，標準明確規定，共享自行車(chē)運營(yíng)單位應按照投入車(chē)輛總數不低于千分之五的比例配備車(chē)輛維護、維修和調運人員。

這條規定等于承認了共享單車(chē)雖然具有互聯(lián)網(wǎng)屬性，但它絕對是重資產(chǎn)的傳統經(jīng)濟，根本不是共享經(jīng)濟。

行業(yè)機構對社會(huì )熱點(diǎn)話(huà)題及時(shí)做出反應，這種做法值得肯定。但問(wèn)題是，頒布這樣的行業(yè)標準的前提是，要對市場(chǎng)參與者的品質(zhì)和實(shí)力進(jìn)行主動(dòng)約束，而不是這樣事后被動(dòng)的規范。

共享單車(chē)將來(lái)必然會(huì )覆蓋大部分城市，出行直接面對的是成千上萬(wàn)的百姓，而且需要在不同的氣候環(huán)境和地理條件下長(cháng)年累月地運行;還可能面臨突發(fā)情況，需要通過(guò)長(cháng)期運營(yíng)實(shí)踐方能掌握行業(yè)規律和穩定運行的方法。這些都對運營(yíng)商的資質(zhì)提出要求。

比如，出現沙塵暴誰(shuí)來(lái)負責車(chē)輛的清潔?雪天路滑摔傷了是誰(shuí)的責任?春節或者長(cháng)假的時(shí)候誰(shuí)來(lái)維護車(chē)輛的擺放?《中華人民共和國道路交通安全法實(shí)施條例》第七十二條規定“駕駛自行車(chē)、三輪車(chē)必須年滿(mǎn)12周歲”，基于屢屢發(fā)生的兒童騎行共享單車(chē)傷亡事故，共享單車(chē)公司如何做到杜絕此類(lèi)事件發(fā)生?一旦發(fā)生大規模傳染病誰(shuí)來(lái)負責消毒?

對于技術(shù)性創(chuàng )業(yè)公司來(lái)說(shuō)，這些社會(huì )問(wèn)題都不是他們擅長(cháng)思考和應對的。但是交通最重要的考量是安全，任何涉及安全的問(wèn)題都絕對是問(wèn)題，都必須分清權利和義務(wù)，一旦出現問(wèn)題就要問(wèn)責。

從規避金融風(fēng)險的角度也非常有必要進(jìn)行監管。共享單車(chē)向用戶(hù)收取的押金，抵押物不是某一輛單車(chē)，而是某一個(gè)時(shí)段的某一輛單車(chē)。因此，在共享單車(chē)公司里沉淀了大量的押金，卻沒(méi)有對應的完整的抵押物。

更重要的是，初創(chuàng )企業(yè)往往偏重于冒險和擴張，在公司治理、規避風(fēng)險方面有所不足，一個(gè)近在眼前的教訓就是樂(lè )視。對這些巨額押金該怎樣托管應該盡早進(jìn)行規范。今年1——6月，中國針對初創(chuàng )企業(yè)的投資比去年同期減少一半，從去年的1670億元驟降至830多億元。共享單車(chē)也出現了因資金鏈斷裂而被迫退出市場(chǎng)的個(gè)案。從確保押金安全的角度來(lái)說(shuō)，施行準入制也是一個(gè)穩妥的選擇。

面對白熱化的競爭，共享單車(chē)企業(yè)目前的做法是試圖進(jìn)入上游，壟斷供應鏈以形成競爭壁壘。如果整個(gè)行業(yè)到最后被一到兩家公司壟斷，很有可能像打車(chē)市場(chǎng)那樣出現一家壟斷的格局，消費者只能任憑壟斷者濫用壟斷地位，恣意提價(jià)。

準入制是人們對市場(chǎng)缺陷的認知不斷深入之后出現的一種調整，它是保障各市場(chǎng)要素品質(zhì)的前提，是維護良好市場(chǎng)秩序的前提，是實(shí)現整體市場(chǎng)經(jīng)濟利益的前提。共享單車(chē)是一種公共服務(wù)品，滿(mǎn)足了人們出行中最后一公里的需要，是公共交通體系中最末端的一環(huán)。既然共享單車(chē)是公共服務(wù)品，納入政府監管就是必然。政府應該未雨綢繆，建立類(lèi)似出租車(chē)的準入制以規范管理，并確保金融安全。

運營(yíng)牌照與管理條例應該雙管齊下

根據中國自行車(chē)協(xié)會(huì )官網(wǎng)的文章披露，去年共享單車(chē)投放市場(chǎng)共200萬(wàn)輛，今年1-4月份投放量達400-600萬(wàn)輛，平均每個(gè)月投放上百萬(wàn)輛。這種由私人資本的貪婪造成的社會(huì )亂象是不可能靠市場(chǎng)來(lái)自我約束的。

如果不設立準入機制、不給運營(yíng)商發(fā)放牌照監督其合規運營(yíng)，其后果就是野蠻投放，無(wú)序競爭。但是，施行準入制之后，如果不制訂相應的管理條例約束運營(yíng)商的運營(yíng)效率，只靠企業(yè)的自我約束和社會(huì )自治，是一種空想式的做法，也不會(huì )全面徹底地改善共享單車(chē)的亂象。

因此，應該雙管齊下，在實(shí)行準入制，發(fā)放運營(yíng)牌照的同時(shí)，出臺相關(guān)的管理條例對運營(yíng)商的運營(yíng)范圍做出界定。制訂條例的原則應該是既要鼓勵人們負責任地使用城市路權，同時(shí)又要給創(chuàng )新留出一定的空間。條例的內容應該包括安全規范、停放規則、運營(yíng)守則和最高/最低投放量等。

為什么要對投放量做出規定?這樣做現實(shí)嗎?答案是肯定的。各個(gè)地方政府完全可以根據常駐人口數量和滲透率測算出其單車(chē)的需求量。

按照有樁共享單車(chē)的運營(yíng)情況測算，一般來(lái)說(shuō)要建設較為完備的共享單車(chē)體系，一個(gè)常住人口300萬(wàn)以上的城市需要的共享單車(chē)數量大約為3萬(wàn)輛;一個(gè)常住人口 100萬(wàn)以上的市縣需要的共享單車(chē)數量在2萬(wàn)輛左右;一個(gè)常住人口50萬(wàn)以上的市縣需要的共享單車(chē)數量在1萬(wàn)輛左右。以常住人口大約為2500萬(wàn)的上海來(lái)看，需要50萬(wàn)輛。而目前上海的共享單車(chē)大約在15萬(wàn)-20萬(wàn)輛。

在北京，人們的感受要更明顯。北京市常住人口計劃控制在2200萬(wàn)以?xún)?，自去?月以來(lái)，摩拜單車(chē)、ofo單車(chē)等多家企業(yè)累計投放共享單車(chē)近70萬(wàn)輛，遠遠超過(guò)常規的百分之一的滲透率，不僅造成大量資源的浪費，而且給城市管理，行人的路權帶來(lái)巨大的負面影響。

其實(shí)，中國大部分建設公共自行車(chē)系統市縣的自行車(chē)投放量遠未達到飽和，尚有較大的增長(cháng)空間。而在一線(xiàn)城市，共享單車(chē)卻超出了城市的需求量和負荷量。

政府不應該越位干預市場(chǎng)，但是這種不均衡的局面，完全應該由政府這只看得見(jiàn)的手來(lái)把控。比如，政府可以通過(guò)在發(fā)達城市設定共享單車(chē)的最高投放量，在普通城市設立最低投放量來(lái)加以控制。

7月中旬，美國幾個(gè)城市也開(kāi)始出現無(wú)樁共享單車(chē)，但不是中國這樣的野蠻投放，而是經(jīng)過(guò)和各地政府溝通獲得運營(yíng)權之后，才開(kāi)始投放。西雅圖是北美第一個(gè)開(kāi)放無(wú)樁共享單車(chē)的大型城市，它的做法就是許可證和管理條例雙管齊下。

目前西雅圖交通部門(mén)已經(jīng)收到兩家共享單車(chē)公司的申請，LimeBike和Spin。但是最終有可能會(huì )多達10家，其中包括電動(dòng)自行車(chē)企業(yè)。申請文件可以直接在西雅圖交通主管部門(mén)的網(wǎng)站上找到。

在共享單車(chē)上市之前，針對這種全新的商業(yè)模式，西雅圖交通部門(mén)加緊制定了有效期為6個(gè)月的臨時(shí)性規定，以維護一個(gè)有序明晰的城市路權。對于最受關(guān)注的停放，文件規定共享單車(chē)只能停放在兩種地方，一是街道的景觀(guān)/設施區(landscape/furniture zone)，比如人行道上種植的景觀(guān)樹(shù)或者街燈等公共設施附近，另一個(gè)是交通局劃定的自行車(chē)停放區。在文件中列出5項不得停放的區域：包括行人區、公交站、裝貨區和車(chē)道出入口處，也不可將單車(chē)停放在街道角落或者隱蔽的區域，超過(guò)7天未使用的車(chē)輛將被移除，移除和儲存成本由運營(yíng)商支付。

在運營(yíng)方面，運營(yíng)商必須在西雅圖設立運營(yíng)中心并配備足夠的人手，必須提供24小時(shí)的熱線(xiàn)電話(huà)，還必須有和西雅圖交通局對口的聯(lián)系人，當交通局要求對單車(chē)進(jìn)行重新調度，比如單車(chē)被放置在不適當的地點(diǎn)，或者在同一地點(diǎn)聚集了太多單車(chē)，在工作日期間運營(yíng)商必須在接到通知的兩個(gè)小時(shí)之內做出反應。所有運營(yíng)商必須向交通局提供每輛車(chē)80美元、總額不超過(guò)1萬(wàn)美元的履約保證金。這筆資金將由交通局支配，以應付未來(lái)公共財產(chǎn)的維修和養護成本、單車(chē)的搬移和沒(méi)收單車(chē)的儲存成本。當一家公司的投放量增加時(shí)，保證金也會(huì )相應做出調整。條文規定，每家公司在初始階段的最低投放量為500輛，在兩個(gè)月之內，可以將投放量提高到 2000輛。另外，交通局還對實(shí)時(shí)數據的分享做出非常詳細的規定。

關(guān)于費用，申請文件中列出了3種：年度許可費146美元、街道使用許可費1672美元、每輛車(chē)15美元的行政管理費。

6個(gè)月的試運行，目的是讓交通部門(mén)有充分的時(shí)間觀(guān)察和收集數據并了解運營(yíng)成效。試運行結束之后，西雅圖政府將出臺永久性的法規。從運營(yíng)商透露的投放量來(lái)看，也都比較克制。

比如LimeBike預計在西雅圖投放6000-8000輛。該公司計劃在年底簽約投放20-30個(gè)城市，投放5萬(wàn)到10萬(wàn)輛車(chē)，平均每個(gè)城市5000輛以下。在西雅圖相對陡坡和雨天較多的情況下，LimeBike對單車(chē)的變速器和剎車(chē)都進(jìn)行了改裝。

西雅圖是全美唯一一個(gè)要求成年人騎自行車(chē)時(shí)必須佩戴頭盔的城市。在新出臺的規定中，西雅圖政府并沒(méi)有強制要求運營(yíng)商負責提供頭盔，只是要求運營(yíng)商提醒用戶(hù)遵守規則。Spin公司表示將“提醒及要求用戶(hù)在騎行前檢查是否佩戴頭盔”，但不會(huì )向用戶(hù)發(fā)放頭盔。而LimeBike則承諾將發(fā)放1000個(gè)頭盔給用戶(hù)。

有樁共享單車(chē)盈利模式分析

共享單車(chē)的盈利模式一直是個(gè)熱點(diǎn)話(huà)題。單車(chē)的成本是比較透明的，運營(yíng)成本也會(huì )比較固定。如果按照騎行時(shí)間來(lái)收費，這是一種租車(chē)收費模式。除此之外，我們可以再來(lái)了解一下有樁共享單車(chē)的盈利模式。

上世紀90年代，在丹麥就出現了共享單車(chē)的早期版本。在面臨交通壓力的大城市，比如倫敦、巴黎、華盛頓、柏林、首爾、東京等地都可以看到公共自行車(chē)的身影。對國外的有樁共享單車(chē)來(lái)說(shuō)，大多以廣告收入為主要盈利來(lái)源。

2007年，巴黎街頭投放了14,500輛有樁自行車(chē)和 1,230個(gè)車(chē)站，這套公共自行車(chē)系統名為“Vélib’”，是法語(yǔ)“自行車(chē)”和“自由”兩個(gè)單詞的組合，運營(yíng)商是當時(shí)歐洲最大的機場(chǎng)及戶(hù)外廣告商德高 (JCDeceaux)。2014年，按照運營(yíng)的自行車(chē)數量來(lái)計算，Vélib' 是全球第12大公共自行車(chē)系統，其他的前18個(gè)全部為中國的城市。2013年，Velib' 的市場(chǎng)滲透率達到全球排名第一，為每97個(gè)常住人口擁有一輛公共自行車(chē)，位居第三的是中國杭州，每145個(gè)常住人口擁有一輛。當然，現在這個(gè)數字早就刷新了。

德高的運作模式是收取會(huì )員費。會(huì )員費相對低廉，一共分成四檔：每天1.7歐元、每周8歐元、每年29歐元和每年39歐元。一旦成為會(huì )員，就可以不限次數的騎行。但是為了確保有一定數量的自行車(chē)在循環(huán)使用，對騎行時(shí)長(cháng)有所限定。

在和另一家競爭對手的競標中勝出之后，德高獲得巴黎市為期10年的特許經(jīng)營(yíng)權。作為回報，巴黎市政府將其所有的1628塊街頭廣告牌的廣告收入歸德高所有。德高總計投入了1.4億美元的啟動(dòng)成本和負責運營(yíng)維護的人員285人。協(xié)議規定，德高公司每年的運營(yíng)收入全部上繳巴黎市政府，并需支付每年430萬(wàn)美元的特許經(jīng)營(yíng)費。市政府的收入大致相當于德高所有廣告收入的一半。在不同的城市，德高使用不同的品牌。

目前，德高已經(jīng)成為全球最大的戶(hù)外廣告商和中國以外排名第一的公共自行車(chē)租賃運營(yíng)商，在歐洲和亞太地區的13個(gè)國家的88個(gè)城市運營(yíng)著(zhù)5.2萬(wàn)輛自行車(chē)。

有樁共享單車(chē)的另一種盈利模式是依賴(lài)政府采購，比如中國。

截至 2016 年底，中國已有超過(guò) 400 個(gè)市、縣配備了公共自行車(chē)系統，中國最大的公共自行車(chē)運營(yíng)商之一永安行覆蓋了其中的一半以上。到目前為止，永安行已經(jīng)在中國210個(gè)城市投放了75萬(wàn)輛車(chē)，預計到今年底會(huì )達到80萬(wàn)輛。永安行的收入來(lái)源主要靠地方政府采購，每年的營(yíng)業(yè)收入在5億元左右。如果統一實(shí)行準入制，可以激發(fā)企業(yè)自身的盈利能力，每年節省數億元的政府開(kāi)支。

另外，永安行的招股說(shuō)明書(shū)中披露，來(lái)自三線(xiàn)及以下市縣的收入占其總收入的比例達 85%-90%。這說(shuō)明共享單車(chē)的戰略版圖還可以繼續下沉，與其在一線(xiàn)城市燒錢(qián)競爭，不如向中國交通網(wǎng)的毛細血管里滲透和擴張。

兩家最大的共享單車(chē)公司ofo和摩拜都已經(jīng)擁有超過(guò)500萬(wàn)輛單車(chē)。其中，ofo的日訂單量已經(jīng)達到2250萬(wàn)筆。

但是另一方面，社會(huì )和主管部門(mén)已經(jīng)感受到了前所未有的壓力并且開(kāi)始冷靜面對。

比如，杭州城管已經(jīng)表示，在相關(guān)管理條例未出臺之前，不允許再新投放共享單車(chē)。深圳交警也開(kāi)出首批共享單車(chē)“禁騎令”。武漢市城管委也下發(fā)了《關(guān)于將共享單車(chē)停放秩序納入大城管考核的通知》。

北京，已經(jīng)有幾條胡同的居民自發(fā)地禁止共享單車(chē)進(jìn)入，在他們看來(lái)，胡同是一種半公開(kāi)半私人的空間，不應該接納公共交通工具。

這些沖突都預示著(zhù)將共享單車(chē)劃納入市場(chǎng)監管勢所必然。

對資本而言，準入制是個(gè)最明智的結局。共享單車(chē)沒(méi)有差異化，不可能出現一家獨大的壟斷局面，與其被不斷燒錢(qián)的廝殺困擾，不如在爭取牌照的同時(shí)，合規經(jīng)營(yíng)，穩健成長(cháng)。

前美聯(lián)儲主席伯南克在《行動(dòng)的勇氣》中說(shuō)，監管者的職責就是“做他人不能或不愿做，卻又必須要做的事”。對共享單車(chē)實(shí)行準入制，就是這樣別人不能、不愿做，但是政府必須要做的事。

交通是社會(huì )移動(dòng)的方式，交通最重要的屬性是安全和秩序。正如杭州市一位官員在約談共享單車(chē)企業(yè)時(shí)所說(shuō)的：“包容不是縱容，方便也要有序”。

要真正做到這一點(diǎn)，政府應該在適當的時(shí)機理性地進(jìn)入共享單車(chē)市場(chǎng)，建立統一的市場(chǎng)準入制度并進(jìn)行規范管理，而收益應該用來(lái)改善公共交通設施。這即符合供給側改革的大思路，也是造福百姓的民生工程。